Palivové karty a ladenie čipov

Všeobecná téma, ktorá ovplyvňuje palivový a letecký systém, jeho štruktúru, kľúčové prvky, princípy fungovania a ladenia, nebude úplne zverejnená bez podrobného zváženia problematiky palivových kariet.

Malo by sa začať tým, že medzi palivom, rýchlosťou a zaťažením pohonnej jednotky sú stabilné vzťahy. Existuje dosť veľké množstvo informácií o tejto otázke, ktoré budeme zdieľať s našimi čitateľmi v priebehu zverejnenia témy tohto článku. Bude to o tom, ako ECU (ECU) poskytuje dávkovanie paliva v reálnych prevádzkových podmienkach pohonnej jednotky vozidla.

Základné faktory, ktoré zodpovedajú za dávkovanie požadovaného množstva paliva, sú poloha škrtiacej klapky a absolútny tlak v nasávacom potrubí. Kvalita samotnej zmesi paliva a vzduchu, ako aj správne proporcie zmesi vzduchu a paliva majú tendenciu prejavovať závislosť od mnohých ďalších faktorov.

Skutočné prevádzkové podmienky injektora ICE predstavujú pre ECU nielen úlohu merania a dodávky správneho množstva zmesi paliva a vzduchu.Počítač reaguje s ďalším ECU a potrebou dynamicky sa meniace proporcie vzduchu pomeru paliva k, a to sa robí v závislosti od zvoleného režimu prevádzky je motor s vnútorným spaľovaním, rovnako ako počet otáčok.

Skratka AFR (z anglického. Vzduchu na palivo) najčastejšie pôsobí označením pomer vzduchu a paliva. Najvhodnejším takýmto pomerom zmesi paliva a vzduchu je 14,7 dielov vzduchu na 1 diel paliva.

Inými slovami, AFR je 14,7: 1. Pokiaľ tento optimálny pomer sa mení s väčším množstvom paliva, potom bola výsledná zmes paliva so vzduchom, sa nazýva obohatená. Ak je tento pomer AFR zmenil k znižovaniu množstva privádzaného paliva, potom táto zmes sa nazýva štíhle. Napríklad v jazyku čísel:

  • 5: 1 – bohatá zmes;
  • 9: 1 – zlá zmes;

Čitateľ je platný a logický to môže byť celá rada otázok týkajúcich sa, že je potrebné AFR zmeny v oboch smeroch od optimálneho pomeru AFR okolo 14,7: 1. Rýchlo sme dali potrebnú odpoveď.

Celý vtip je, že optimálny pomer je považované za založené na environmentálnych noriem a štandardov, rovnako ako diskusia o ideálny AFR možné uplatniť len na určité druhy prevádzky pohonnej jednotky.Ak motor pracuje v iných režimoch, potom indikovaný optimálny pomer AFR nebude najlepším pomerom pre normálnu prevádzku ICE. Keď dramaticky zrýchľujeme, pre takýto prídavný spalovací motor bude potrebná omnoho obohatená zmes. Pri stálych jazdách s konštantnou rýchlosťou a bez zaťaženia bude motor bežať na pomerne ťažko vyčerpaných zmesi palivo-vzduch.

Režimy prevádzky motora a AFR

Na lepšie pochopenie vzájomnej závislosti prevádzkových režimov elektrárne a AFR je potrebné pozrieť sa na to, ako sa vyjadruje vplyv rôznych režimov takejto činnosti agregátu na pomer zložiek pracovnej zmesi.

V režime štartovania motora

Na maximalizáciu štartovania motora ECU obohacuje zmes. Indikátor AFR pre túto spúšťač môže byť od 2: 1 do 12: 1 (priemerné hodnoty). Tieto indikácie, ktoré prídu do počítača z lambda sondy, počítač v tomto režime jednoducho nezohľadňuje.

V režime zahrievania

Teplota motora začne prirodzene rásť po jeho štarte. ECU zaznamená informácie o zvýšení teploty pomocou senzora, ktorý meria teplotu chladiacej kvapaliny.V procese rastu teplotného indexu sa tiež zmení indikátor AFR a to sa bude robiť smerom k vyčerpaniu pracovnej zmesi palivo-vzduch.

To znamená, že ECU začne znižovať množstvo paliva vzhľadom na podiel vzduchu v zmesi. Hodnoty z lambda sondy, až kým motor úplne nedosiahne prevádzkovú teplotu, počítač neberie do úvahy.

V režime voľnobehu

Ak je motor úplne zahriaty na prevádzkovú teplotu, AFR sa bude usilovať čo najbližšie k optimálnemu stechiometrickému indexu, ktorý je 14,7: 1 v pohotovostnom režime.

Hladká rýchla voľba a konštantná rýchlosť počas jazdy

Indikátor AFR sa môže v tomto režime líšiť. Obsah paliva a vzduchu v zmesi je reprezentovaný vzletom od 14,5: 1 do 15,9: 1. Takéto údaje jasne naznačujú zlú zmes paliva a vzduchu.

Stojí za povšimnutie, že aj vysoké otáčky motora, vzhľadom na to, že plynový pedál je vytlačený len na polovicu, neovplyvní AFR skóre. Určený indikátor zostane v samotnom rámci vyčerpania pracovnej zmesi.Základom toho je, že v tomto spôsobe nakladania motora v procese prípravy zmesi paliva a vzduchu sa aktívne zúčastňuje lambda sonda. Motor pracuje na "uzavretej slučke" (z uzavretej slučky v angličtine).

V režime "pedál do podlahy"

Stlačenie na maximálny plynový pedál bude znamenať úplné otvorenie škrtiacej klapky. ECU dostane príslušný signál a začne prechádzať na zmes, ktorá umožní, aby sa z motora vytiahla celá rezerva.

Pri príprave zmesi počítač neberie do úvahy indikáciu lambda sondy, AFR je na úrovni od 11,9: 1 do 12: 1, čo naznačuje efektívne obohatenie zmesi.

 V režime brzdenia motora

Pri brzdení motora so zaradeným prevodovým stupňom a uvoľneným plynovým pedálom sa ukáže, že škrtiaca klapka je úplne zatvorená. V tomto režime počítač výrazne znižuje prívod paliva a znižuje pracovnú zmes. Mnohí skúsení vodiči to vedia perfektne a nikdy nezlikvidujú ručné krabice do "neutrálnej" polohy, keď je vozidlo vedené na semafory alebo iné miesta na zníženie rýchlosti. Tento prístup umožňuje efektívne úspory a významné zníženie spotreby paliva.

Vyššie uvedené príklady závislosti AFR na rôznych režimoch prevádzky motora jasne ukazujú, že každý režim má podmienene najlepší AFR index.

Teraz je potrebné zistiť metódu, ktorá pomáha počítaču určiť príslušnú hodnotu AFR pre každý jednotlivý režim na základe údajov o zaťažení motora a rýchlosti kľukového hriadeľa.

Snímač MAP

ECU vypočítava zaťaženie motora podľa špeciálneho snímača MAP. Špecifikovaný snímač meria a prenáša na elektronickú riadiacu jednotku hodnotu absolútneho tlaku v nasávacom potrubí, ktorý je hlavným indikátorom stupňa naplnenia elektrárne v tomto alebo v danom režime prevádzky.

Už sme sa rozprávali o princípe fungovania tohto snímača vo všeobecnom článku o dizajne palivového systému, takže si spomínam len na najzákladnejšie. Všetka práca snímača MAP je založená na vzťahu medzi zaťažením motora a tlakom. Základnou jednotkou je atmosférický tlak a jeho hodnota závisí od indikátora nadmorskej výšky. Na úrovni mora je táto hodnota 1 atm (1 atm.), Zatiaľ čo hodnota je takmer rovná 1 bar (1 bar).Tlak, ktorý je na značke pod atmosférickou, sa zvyčajne nazýva vákuum alebo vákuum. Ak sa tlak ukáže byť nad atmosférickým tlakom, takýto index sa nazýva pretlak.

Tlak, ktorý je vytvorený v sacom potrubí obvyklého atmosférického motora, bude vždy na úrovni nižšej ako atmosférický tlak. Inými slovami, v kolektore sa vyskytuje často vákuum. Tento podtlak sa vytvorí v otvorenia sacieho ventilu a piest vo valci až do dolnej úvrati.

Pri pohybe v NMT piest čerpá pracovnú zmes paliva a vzduchu zo sacieho potrubia. Toto vákuum je vytvorené. Otvorenia škrtiacej klapky na maximum znamená, že reakčná sila, keď je prívod vzduchu je minimálny. To znamená, že podtlak v saní je veľmi malý, a tlak v potrubí v blízkosti atmosférického tlaku. Najvyššie vákuum v kolektore sa pozoruje v režime voľnobehu pri plne uzavretej škrtiacej klapke.

Pokiaľ ide o turbomotory, vzduch v takýchto jednotkách je násilne nútený pod tlakom. To znamená, že má sacie potrubie tlak nad atmosférickým tlakom v náročných podmienkach zaťaženia. Tento tlak sa nazýva prebytok. V angličtine nadmerne preplňované slovo vysiela slovo boost.

Ukazuje sa, že AFR závisí priamo od rýchlosti a zaťaženia motora. Ak sa zvyšuje zaťaženie, zmes sa musí obohatiť. Pri malom zaťažení je zmes vyčerpaná. Ak sú otáčky motora vysoké, zmes sa musí ďalej obohatiť.

Toto je závislosť AFR na uvedených faktoroch. A teraz prejdime k hlavnému problému palivových kariet.

Palivová karta

AFR indikátor počítači vykonáva regulácia množstva paliva, ktoré majú byť dodané do vzduchovej jednotky. Ak je potrebné bohatú zmes, keď je počítač dá viac paliva. Pri vyčerpaní paliva sa dodá menej paliva. Dávkovanie paliva zodpovedá vstrekovačom paliva. Prítomnosť elektrického impulzu z počítača do trysky určuje okamih jeho otvorení, a tlak paliva v systéme bude mať vplyv na množstvo paliva, ktoré prechádzajú cez otvorené trysky a stáva súčasťou zmesi vzduchu a paliva pre každý druh spaľovacieho motora.

Čas otvorenia dýzy je obmedzený okamihom otvorenia nasávacích ventilov. Trvanie otvárania nasávacích ventilov závisí od rýchlosti kľukového hriadeľa. Čím viac otáčok, tým menej ventilov. Napríklad môžete mať značku 8500 otáčok, pri ktorej bude čas otvárania sacích ventilov iba 14 ms.

Ukazuje sa, že doba otvorenia vstrekovača určuje kvalitu pracovnej zmesi alebo index AFR. ECU odvodzuje informácie o požadovanom čase na otvorenie injektora pre každý režim z palivových kariet. Palivová karta je druh tabuľky, ktorá je prišitá do pamäte mikroprocesora počítača.

Keď riadiaca jednotka prijíma dáta zo snímačov o zaťažení motora ao otáčkach, potom sa otočí na palivovú kartu. Toto môže byť reprezentované ako jednoduchý graf, ktorý má dve osi. Vertikálna oblasť je označená písmenom "Y" a vodorovná os X je osa Y. Osa Y je zatiahnutá pre hodnoty otáčok motora, hodnoty osi X predstavujú zaťaženie motora. Ako už bolo uvedené vyššie, zaťaženie sa vyjadruje absolútnym tlakom na vstupe.

Po tom, ako počítač určil stupeň zaťaženia motora a jeho otáčky, načíta z palivovej karty hodnotu, ktorá určuje dĺžku trvania elektrického impulzu na injektore.Táto hodnota plne zodpovedá špecifickému stupňu zaťaženia motora, ako aj otáčkam. Je dosť logické, že kombinácie zaťaženia a rýchlosti môžu byť skvelé. Na palivovej karte sa to všetko zohľadňuje.

Ukázalo sa, že pri akejkoľvek kombinácii zaťaženia a rýchlosti je vopred určená hodnota trvania elektrického impulzu z počítača do injektora. Zapína palivové karty počítača, keď konkrétny režim prevádzky motora vyžaduje vylúčenie lambda sondy.

To nám umožňuje povedať, že v tichom chodu motora AFR reaguje na sondu lambda a pripravuje optimálnu zmes. V týchto špeciálnych režimoch, ktoré spadajú do rámca bežných zaťažení na motore, sa nezohľadňuje odpočet lambda sondy. ECU musí v takýchto prípadoch využívať palivové karty.

Korekcia palivových kariet

Palivové karty je možné upraviť zmenou zadaných hodnôt. Existuje špeciálny softvér, v ktorom sa pre pohodlné úpravy máp často zobrazujú požadované hodnoty nie vo forme trvania elektrického impulzu, ale v množstve dodávaného paliva. Zadané údaje v týchto tabuľkách sú zobrazené v mililitroch.

Program ukazuje používateľovi tabuľky, ktoré predstavujú rôzne kombinácie a zodpovedajú mnohým možným režimom prevádzky motora. V prvých grafoch sa zobrazia nečinné prevádzkové režimy. Potom nasleduje režim pokojnej a meranej jazdy s otvorením škrtiacej klapky o nie viac ako 50%. Dokončite zoznam režimov, ktoré sú potrebné pre náhle zrýchlenie a jazdu so špičkovým zaťažením.

Chip-tuning

Po dohode s kartami AFR a palivom je zrejmé, že medzi výkonom motora a obohatenou zmesou existuje priamy vzťah. Ak prehliadame prísne požiadavky ekologických pracovníkov a súčasných noriem, obohatenie zmesi prostredníctvom čipovania čipmi sa stáva efektívnym riešením.

Chip-tuning je postup na zmenu parametrov napájacej jednotky, ktorá je prišitá do počítačového procesora. Tieto dôležité parametre sú veľmi, veľmi veľa. Napríklad je potrebné spomenúť parametre posunutia z hľadiska rýchlosti, možnosť vylúčenia rýchlostných limitov, nastavenie palivových tabuliek, zapaľovacích kariet atď.

Korekcia palivových kariet prináša najväčší účinok.Veľmi často sa chápanie čipu chápe ako táto manipulácia. Vozidlo počas ladenia čipu je predmetom druhu rekonfigurácie jednotlivých parametrov počítača. Prídavné zariadenia využívajú možnosti záložných motorov, ktoré kladú inžinieri a výrobcovia automobilov. To sa vykonáva nastavením palivových kariet na obohatenie zmesi paliva a vzduchu. Niektoré environmentálne aspekty sa však nezohľadňujú.

Pozitívny efekt sa v mnohých prípadoch dosahuje aj na "vozidlách" a motory po povrchnom alebo hlbokom "mechanickom" ladení jednoznačne potrebujú následné kvalitatívne prispôsobenie počítača. Výmena štandardného vačkového hriadeľa za vyspelší analógový bude vyžadovať opravu palivových kariet. Ak bol atmosferický motor preplňovaný turbodúchadlom, potom je čipovanie povinné. Faktom je, že účinok inštalácie turbíny bez čipovania bude nulový a zdroj samotnej ICE sa značne zníži.

Bežnou situáciou je nuance, keď je mikročip počítača u rôznych výrobcov automobilov chránený pred programovaním.Prvá vec v tejto situácii je zmena štandardného čipu na programovateľný produkt. V tomto prípade sú náklady na čipové ladenie pomerne vysoké, takže toto ladenie je odôvodnené len vtedy, keď bol samotný motor zmenený. Ak v prvom rade nie sú žiadne problémy s továrenskym čipom, ladenie takéhoto čipu je k dispozícii na dosť prijateľnú sumu len niekoľko desiatok amerických dolárov.

Čo je čipovanie?

Praktická prevádzka vozidla veľmi zriedkavo núti vodiča otáčať motor, aby dosiahol maximálny výkon. Každodenné jazdy sú zvyčajne založené na točivom momente a elasticite elektrárne. Chip tuning vám umožňuje dosiahnuť to isté krútiace momenty, ale pri rôznych rýchlostiach v porovnaní so zásobným motorom. Špička momentu sa posúva nižšie a je k dispozícii pri relatívne nízkej rýchlosti. Keď sa stlačí plynový pedál, auto začne rýchlejšie a dynamickejšie zrýchľuje, čo zabraňuje konštantným posunom na nižšie prevodové stupne.

Ak chcete získať tento efekt, je tu možnosť inštalácie špeciálnej ladiacej jednotky, ktorá sa nazýva tuning box.Druhým cenovo dostupným a oveľa bežnejším riešením je čipové ladenie. Ďalej porovnávame silné a slabé stránky každého z týchto spôsobov zlepšenia charakteristík ICE.

Chip tuning alebo ladenie box

Chip-tuning vám umožňuje upraviť dôležitejšie parametre. Proces takéhoto nastavenia poskytuje zvýšenú presnosť. Tuning box je schopný meniť v závislosti od tlaku paliva v rozdeľovači paliva, a / alebo pre riadenie doby otvorenia vstrekovače paliva. V tomto poli nezavádza žiadne zmeny v palivových kariet, a jednoducho vykonáva substitúcie na vstup dát z MAP-senzoru. To umožňuje, aby zariadenie ovplyvňovalo zmes paliva a vzduchu. Stojí za zmienku, že box môže rozbiť. Chip tuning je spoľahlivejšie, pretože je blízko k rozhodnutiu výrobcu o stabilite motora.

Ak chcete maximalizovať výkon motora, vo väčšine prípadov je optimalizácia čipu lepšia ako inštalácia samostatnej ladiacej skrinky. Funkciou dodatočných krabičiek je, že maximálny príkon je dosiahnutý s vysokým stupňom dymu pri výstupe z výfukového systému. Saze môžu byť znížené rozrezaním nastavenia skrine, ale potom aj potenciálny špičkový výkon zmizne.

Ladenie čipmi umožňuje rovnomernejšie zvýšenie výkonu a krútiaceho momentu. Po tomto ladení je možné dosiahnuť zníženie spotreby paliva pri pokojnej a stabilnej jazde. Toto platí pre benzínové aj dieselové motory. Tunerová skrinka vo väčšine zariadení udržuje spotrebu na rovnakej úrovni, takže čipové ladenie sa ukáže byť ekonomickejším riešením.

Firmware čipu zabezpečuje správnu prevádzku pohonnej jednotky vo všetkých režimoch, pretože čipová jednotka nie je prídavným korekčným zariadením. Štandardná ECU po čipu nie je v žiadnom prípade horšia ako továrenské riešenie a funguje podobne, zostávajúc rovnakou jednotkou pre riadenie motora, iba vtedy, ak sa zmenila na optimalizované parametre firmvéru v digitálnej forme.

Ladenie čipu umožňuje vykonať niekoľko užitočných operácií: súčasne s rastúcim výkonom môžete vynulovať chyby filtrov častíc nafty, pracovať s chybami lambda sondy, EGR a oveľa viac.

Po firmvéri počítača zostáva výsledok neviditeľný pre outsidérov, takže vozidlá bezpečne prechádzajú údržbou v servise predajcu.Ladiaca schránka na záručných autách je lepšie odstrániť pred návštevou oficiálnej služby.

Tuningové boxy často pracujú takým spôsobom, že dochádza k neustálemu zvyšovaniu tlaku v koľajnici paliva. Zdroj motorov s ladiacou skriňou je v praxi menej ako v prípade motorov s čipovým ladením.

Ladiaca skrinka

Nespochybniteľné výhody tuning boxu (čipová skrinka) zahŕňajú:

  • jednoduchosť inštalácie tohto zariadenia;
  • rýchle a cenovo dostupné riešenie kedykoľvek vrátiť vlastné nastavenia počítača na pôvodné výrobné nastavenia;
  • Dostupnosť inštalácie na akomkoľvek podobnom stroji s tou istou pohonnou jednotkou;
  • nie je potrebné upravovať program ECU;

V dôsledku toho môžete bezpečne as plnou istotou konštatovať, že k zvýšeniu výkonu je k dispozícii aj s pomocou tuning boxu as pomocou ladenia čipov. Zvýšenie výkonu pri použití ladiacej krabice bude nižšie v porovnaní s ladením čipov, ale eliminuje potrebu vniknutia do počítača a jeho nastavení.

S hlbokým procesným motorom s výrazným nárastom výkonu je najlepším riešením profesionálne ladenie čipov, pretože ide o oveľa presnejší spôsob zvýšenia návratnosti motora kvôli kvalite zmesi a postupu pri zapaľovaní.Hlavnou podmienkou pre následnú prevádzku zostáva vysokokvalitný benzín, ktorý nie je nižší ako AI-95.

Vyberte ladenie okno by malo byť, ak máte v úmysle vykonať minimálne zásahov a chcú, aby mohli čo najskôr vrátiť auto do závodu podľa potreby. Posledným argumentom pre alebo proti v procese výberu je oveľa dostupnejšia cena čipového firmvéru. Nákup samostatnej ladiacej krabice bude stáť výrazne viac.

Motorový čip

Ak ste ubytovaní v jednej variante chip-tuning, a chcú viac informácií o tomto vedieť, potom čítajte ďalej. Cieľom zásahu je jemne doladiť zmes paliva a vzduchu a karta zapaľovania pre rôzne režimy činnosti vypúšťacieho alebo ladiaceho motora, ako aj nastavenie činnosti a indikácie jednotlivých snímačov, berúc do úvahy "železo" inštalované v motore. Plánovaný výsledok by mal byť maximálny výkon a maximálny krútiaci moment s ostrým zrýchlením, snímaním a pružným chodom motora na samom dne otáčok, miernou spotrebou paliva v meste a na diaľnici. Súčasne by sa nemal redukovať zdroj motora.

Pre chipovki, keďže je zvykom volať ľudí na čipovanie počítača, musíte nakonfigurovať palivové karty a karty zapaľovania. Táto operácia vyžaduje zoznam potrebného vybavenia. Prvým z tohto zoznamu sú plne funkčné motorové a prídavné systémy automobilov, dátalog, ECU, čip alebo pamäťový emulátor, širokopásmová lambda sonda.

Je tiež veľmi žiaduce mať senzor detonácie, senzor EGT a dynamometer. Prítomnosť takýchto zariadení eliminuje potrebu konštantného ladenia v "polných podmienkach" bez spätnej väzby, šetrí čas a je zárukou bezpečnosti pri nastavovaní, najmä ak máte v úmysle nakonfigurovať ICE nezávisle a bez pomoci tretích strán.

V prípade čipového čipovania môžu nastať iba dve situácie:

  1. Máme atmosferický motor. To znamená, že maximálny tlak v zbernom potrubí sa rovná atmosférickému tlaku. 1 Atmosféra sa rovná 101 KPa, 1 bar (1000 mBar) alebo 14,5 PSI. Upozorňujeme, že jednotky merania sa môžu v rôznych programoch inštalácie líšiť.
  2. Je potrebné nastaviť motor s preplňovaním. Vyšší tlak kolektorov sa dosahuje použitím turbodúchadla alebo mechanického kompresora.Turbína s výkonom 0,5 baru zabezpečuje konečný tlak vzduchu, ktorý vstupuje do motora v priemere 1,5 bar alebo 1,5 atmosféry.

Už vieme, že každý spôsob prevádzky elektrárne má mapy zapaľovania a palivové karty. Takéto karty môžu byť od jedného do troch. Nastavenie by malo začínať prvou kartou a až kým znovu nevytvoríte prvú nízku kameru, prechod na vyššiu vysokú kameru sa veľmi odráži.

Ďalej chápeme. Pre bežnú prevádzku benzínového motora potrebujete vzduch, palivo a zabudované zapaľovanie, ktoré zapaľujú pracovnú zmes striktne v správny čas. Ak je v zmesi viac paliva, táto pracovná zmes sa stáva bohatá a zvyšuje sa jej výkon. Ak je palivo menšie, táto zmes sa zhoršuje.

Problémom vyčerpaných zmesí je ich sklon k detonácii. Ako sme už povedali v predchádzajúcom cykle článkov, detonácia nie je nebezpečná pri nízkych rýchlostiach av režime krátkeho zaťaženia. Pri plnom zaťažení je zmes s indexom 14 potenciálne škodlivá a dokonca aj deštruktívna pre motor.

Úprava celého systému na optimálnu zmes 14,7: 1 nefunguje.Ide o to, že pri nízkych rýchlostiach takáto zmes nebude dostatočná na to, aby sa rozptýlila a detonácia sa pri tejto zmesi objaví pri vysokých rýchlostiach. Preto ECU aktívne ovláda palivové karty a riadiaci režim lambda sondy sa jednoducho ignoruje.

Niečo o detonácii a dôsledkoch

V tejto fáze vynecháme otázku zapálenia. Z tohto dôvodu môžu byť v procese výberu pracovnej zmesi paliva a vzduchu len 3 možnosti. Prvú možno priradiť kvalitatívne vybranú zmes pre rôzne spôsoby prevádzky motora. Táto zmes je optimalizovaná pre maximálny výkon, úsporu paliva a najlepšiu účinnosť motora.

K druhému variantu je možné niesť nadmernú obohatenú zmes. Pri takejto zmesi stráca elektráreň svoju silu, prejavuje sa určitý prebytok benzínu a výrazne sa zvyšuje spotreba paliva.

Poslednou možnosťou je slabá zmes. Motor má malú spotrebu paliva, v zmesi je nadbytok vzduchu, dochádza k strate výkonu a detonácia je škodlivá pre motor. Detonácia spôsobuje zvýšené teplo a je mimoriadne nebezpečná pri vysokých rýchlostiach as maximálnym zaťažením ICE.

Pozor prosím! Detonácia s nesprávnym výberom zmesi vedie k vážnym následkom.Bolo zaznamenané spaľovanie alebo spájanie piestu, vypaľovanie ventilov alebo zapaľovacích sviečok. Silné prehriatie a znateľná strata energie sú prvými príznakmi, ktorými možno detonáciu diagnostikovať.

Často to vedie k uviaznutiu a / alebo prehriatiu motora. Z tohto dôvodu musí byť každé nastavenie palivových kariet nutne vykonané od prvej karty a minimálna rýchlosť v rôznych režimoch prevádzky pohonnej jednotky. Všetky zmeny sa vykonávajú krok za krokom, zámerne a starostlivo pre každý režim prevádzky ICE. Tieto režimy sme už zvážili vyššie.

Nezabudnite tiež na zaťaženia, ktoré sa na motore vyskytujú na prídavných zariadeniach v motorovom priestore. Ide o generátor, klimatizáciu a posilňovač riadenia, ktoré sú tiež aktivované spojením hnacích remeňov s remenicou kľukového hriadeľa. Tak sa ukazuje ďalší výber výkonu motora. Najviac zaťaženým motorom je prevodovka a celková hmotnosť vozidla.

Stručne o zapálení

Predstavme si valec, ktorý je už naplnený zmesou paliva a vzduchu. Komponenty, ktoré sú vzduch a benzín, sú vopred zmiešané v správnom pomere. V tomto momente práve prebieha proces kompresie pracovnej zmesi piestom vo valci.

Všimnite si, že zmes sa po zapálení rozhodne spáli. K tomu dôjde bez ohľadu na to, koľko skôr alebo neskôr vznikne poistka. Nezabudnite, že skoré zapaľovanie je zjavne prekážkou normálneho a voľného zdvíhania piestu a energia náplne paliva prechádza silným teplom. Stále stojí za zmienku, že zvyšky pracovnej zmesi budú vo výfukovom systéme vyhorené a to spôsobí najvyššie zahrievanie výfukového potrubia.

Neskoršie zapaľovanie dáva piestu malú energiu, ale je menej nebezpečné, pretože nevytvára prekážky pre pohyb piestu. Porovnajte neskoršie zapaľovanie s tlačidlom, ktoré už padá na rýchlo zostupný piest a zachyti ho. Je celkom zrejmé, že zapaľovanie musí byť nastavené tak, aby zmes bola zapaľovaná prísne v správnom čase, ale nie neskôr alebo skôr.

Chip-tuning: implementácia procesu

Najprv zopakujme, že pohonná jednotka automobilu musí byť úplne funkčná. Toto platí pre všetky ostatné zariadenia (zapaľovanie, chladenie atď.) Ďalej je potrebné nainštalovať širokopásmovú sondu.Toto riadi zloženie zmesi vo všetkých režimoch. Senzor EGT pomôže zvládnuť úlohu určenia teploty výfukových plynov a včasnosti zapaľovania.

Senzor detonácie je potrebný na včasnú a okamžitú detekciu takejto detonácie, ktorá sa prejavuje, keď motor beží na vyčerpanú pracovnú zmes paliva a vzduchu. Ďalším krokom je pripojenie prenosného počítača k počítaču pomocou emulátora čipov alebo pamäte. Aktivujeme datagloss a zaznamenávame hlavnú mapu na 1 atmosféru.

Toto pole spočíva v spustení testov a ovládaní vozidla v rôznych režimoch, čím sa zaznamenávajú údaje snímača. Ak dôjde k detonácii v procese testovania, všetky práce sa musia ihneď zastaviť a zmes vyvážiť. Vyvažovanie bude vyžadovať a uhol vznietenia z väčších na menšie alebo naopak, čo bude závisieť od situácie. Opätovné testovanie sa vykonáva až do dosiahnutia požadovaného efektu.

Nezabudnite na nastavenie a korekciu voľnobehu, ako aj ECT pri rôznych teplotách okolia. Len potom môžete prejsť na ďalšiu palivovú kartu.Pamätajte, že čím vyššie sú otáčky, tým je bohatšia pracovná zmes a uhol zapaľovania by mal byť skorší.

V suchom zbytku

Tento článok jasne potvrdzuje skutočnosť, že palivové karty zohrávajú veľmi dôležitú úlohu v procese tvorby zmesi. To z nich robí jeden z najdôležitejších prvkov v prevádzke palivového systému vozidla. Ak hovoríme o čipovaní, potom je tento postup založený na korekcii palivových kariet a kariet zapaľovania. Ak chcete odpovedať na otázku čitateľov o tom, či je alebo nie je vhodné robiť čipové ladenie na akciový automobil, náš samostatný článok o tejto téme vám pomôže.

Veľa šťastia na cestách! Nebojte sa otáčať motormi a vychutnávať si maximálny výnos z auta a detonáciu nechajte vždy obísť!