Diferenčná prevodovka

Diferenciál je mechanizmus v prevodovom zariadení, ktorý je potrebný na prenos, konverziu a distribúciu krútiaceho momentu. V prípade auta je diferenciál zodpovedný za rozdelenie krútiaceho momentu medzi hnacie kolesá a tiež umožňuje, aby sa kolesá za určitých podmienok otáčali rôznymi uhlovými rýchlosťami.

Kde je rozdiel v prevodovom zariadení vozidla, typy rozdielov

Ako je známe, vozidlá môžu byť pohon predných kolies, pohon zadných kolies a tiež pohon všetkých kolies. Pokiaľ ide o umiestnenie diferenciálu:

  • ak je pohon realizovaný na predných kolesách, diferenciál je v samotnej prevodovke;
  • na vozidle s pohonom zadného kolesa sa diferenciál inštaluje v kľukovej skrini zadnej nápravy;
  • v automobiloch s pohonom štyroch kolies na pohon hnacích kolies je diferenciál v kľukovej skrini prednej a zadnej nápravy a pre pohon hnacích náprav je mechanizmus inštalovaný v prepravnej skrini (rozdelenie).

Rozdiely sú tiež medzi sebou a medzi sebou. Ak sa diferenciál používa na pohon hnacích kolies, ide o diferenciál medzi kolesami. Hnací diferenciál sa nachádza medzi hnacími nápravami pre vozidlá s pohonom všetkých kolies.

Čo sa týka dizajnu a dizajnu, diferenciál je založený na planétovej prevodovke. Pri zohľadnení typu prevodovky, ktorý sa používa v prevodovke, môže byť diferenciál (reduktor): kužeľový, valcový, závitovkový. Teraz sa pozrime na zariadenie a princíp diferenciálnej operácie podrobnejšie.

Rozdielové zariadenie a princíp fungovania

Začnime s prvým typom. Kónické diferenciály často plnia funkciu diferenciálu medzi kolesami. Cylindrický diferenciál sa zvyčajne nachádza na plnom pohone a je umiestnený medzi nápravami. Šnekový diferenciál je univerzálny, ktorý vám umožňuje umiestniť mechanizmus medzi kolesá a používať ho ako interakčný.

V tomto prípade je najbežnejší kónický diferenciál a základné prvky jeho konštrukcie sa aktívne používajú v zariadení iných typov diferenciálov. Z tohto dôvodu považujte za príklad zariadenie a princíp fungovania kužeľového diferenciálu.

  • Takže kužeľový diferenciál, ako už bolo spomenuté vyššie, je v skutočnosti planétovým redukčným prvkom. Konštrukcia zahŕňa poloosové prevody a satelity, ktoré sa nachádzajú v plášti (pohár diferenciálu).

Krútiaci moment z hlavného prevodového stupňa sa prenáša na telo, potom sa prenos cez poloosové prevodové stupne prenáša prostredníctvom satelitov. Aj na karosérii je namontované hnacie koleso hlavného prevodu (upevnenie je tuhé). Telo má osi, satelity sa otáčajú na osiach.

Samotné satelity, ktoré si uvedomujú funkciu planétového prevodu, umožňujú spojenie puzdra s polosubovými ozubenými kolesami. Vzhľadom na množstvo prenášaného krútiaceho momentu sa do diferenciálnej konštrukcie môžu integrovať 2 alebo 4 štyri satelity.

Solárne (poloosové prevodové stupne) prenášajú krútiaci moment na hnacie kolesá vozidla. Vysielanie prebieha prostredníctvom polotovarov, spojenie poloosových ozubených kolies a polosy sa vykonáva cez drážkovanie.

Semiaxiálne prevody sú vľavo a vpravo, s rovnakým alebo rôznym počtom zubov. Ak je počet zubov rovnaký, potom ide o symetrický diferenciál, v zariadení asymetrických diferenciálov sa používa odlišný počet zubov na ľavom a pravom prevodovom stupni.

V prvom prípade symetrický diferenciál umožňuje rovnomerné rozdelenie krútiaceho momentu pozdĺž osi bez ohľadu na uhlové rýchlosti hnacích kolies.

Tento rozdiel sa používa na inštaláciu medzi kolesami (symetrický diferenciál medzi kolesami). Asymetrický diferenciál je schopný rozdeliť krútiaci moment v jednom alebo inom pomere. Táto funkcia vám umožňuje používať medzi vedúcimi osami.

Teraz prejdime na princípy diferenciálu. Najprv symetrický diferenciál pracuje v troch hlavných režimoch. Prvým režimom je doprava, druhá je doprava v turnu, tretia je drahá jazda so slabou priľnavosťou (špina, ľad, atď.).

Keď sa vozidlo pohybuje rovno, kolesá majú ekvivalentný odpor. Prevod krútiaceho momentu z hlavného prevodu do diferenciálneho krytu. Spolu s telom sa pohybujú satelity, ktoré zase prenášajú krútiaci moment na hnacie kolesá.

Vzhľadom k tomu, že osi otáčania satelitov na nedochádza, je pohyb bočných ozubených kolies sa vykonáva s rovnakou uhlovou rýchlosťou, frekvenciu otáčania ľavej a pravej pastorka rovná frekvencii otáčania hnaného pastorka.

Avšak, v prípade, že auto prichádza do otáčania kolesa, ktorá je bližšie k stredu (vnútorné vedenie) je vložený silnejšie a začne dochádzať k väčší odpor v porovnaní s vonkajšie koleso (najďalej od stredu otáčania).

V dôsledku nárastu vnútorného bočného zaťaženia kolesa spomaľuje rotáciu, a to vedie k tomu, že satelity začínajú otáčať okolo svojej osi. Táto rotácia satelitov vedie k zvýšeniu rýchlosti otáčania vonkajšieho polosového ozubeného kolesa.

  • V praxi možnosť poháňať hnacie kolesá s rôznymi uhlovými rýchlosťami umožňuje prechod otáčania bez skĺznutia. Mimochodom, krútiaci moment je stále rozložený na hnacie kolesá je ekvivalentný.

Ak je auto zablokované v blate, na snehu alebo na ľade, jedno koleso zažije väčší odpor ako druhý. V tomto prípade je rozdiel (v dôsledku konštrukcie), začne zrýchlený otáčanie preklzu kolesa, zatiaľ čo druhé kolo je spomalené.

Avšak, nedostatok prepojenie s poťahom neposkytuje vysoký krútiaci moment k pošmyknutia kolesá a majú symetrický diferenciálnej prevádzka bude tiež nie je ten správny čas k rozvoju druhé kolo. Často v tomto prípade stroj jednoducho nemôže pokračovať v ďalšom pohybe.

Cesta z situácie je potreba zvýšiť krútiaci moment na koleso, ktorý nekĺzne.Za týmto účelom musí byť diferenciál uzamknutý. Z tohto dôvodu majú SUV dodatočnú možnosť uzamknutia diferenciálu, zatiaľ čo osobné automobily a dokonca aj moderné rozpočty "parkety" sú zbavené takejto funkcie.